C’est la nouvelle frontière de l’aéronautique : installer «la fée électricité» à bord des avions afin d’alléger le poids et donc la consommation de carburant. Loin de projets plus lointains d’avions-fusées, l’appareil de demain sera plus électrique. Il pointe déjà le bout du nez sur les pistes des aéroports du monde entier. Airbus, avec le motoriste Safran, a réalisé la première percée mondiale en 2007, en décidant d’électrifier le fonctionnement des inverseurs de poussée des nacelles de l’A 380. Pour la première fois, l’électricité ne servait pas seulement à chauffer les plats servis à bord ou à regarder des films. D’ici à la fin 2011, Boeing mettra en service le B 787 Dreamliner, le plus électrique des avions de ligne jamais conçu avec une puissance installée de 1,4 mégawatt, soit le double de l’A 380. La filière étudie comment aller plus loin. «Hormis la propulsion, l’avion a besoin d’énergie pour fonctionner, alimenter l’éclairage de la cabine, actionner les pompes à eau, l’air pressurisé, la climatisation… Aujourd’hui, ce sont des pompes et des tuyaux dans lesquels circulent des fluides qui assurent ces fonctions. La fiabilité est entachée par des problèmes de fuites. D’où des systèmes redondants. Et tout cela pèse très lourd», explique Olivier Horaist, PDG d’Hispano-Suiza, filiale de Safran en charge du programme avion électrique. Le grand défi est de réussir à actionner les commandes de vol (gouvernes et volets) et les trains d’atterrissage dont le «rangement» après le décollage exige beaucoup d’énergie, grâce à l’électricité.
Des moteurs plus discrets et moins gourmands
Pour gagner cette bataille, les industriels sont engagés dans une course où l’américain Hamilton Sundstrand, partenaire du français Zodiac, a pris des positions mondiales grâce sa maîtrise de la distribution d’énergie.
Sera-t-il un jour possible de doter un avion qui, contrairement à une automobile, a besoin d’une puissance phénoménale pour s’arracher du sol, d’un moteur 100 % électrique ? «Le solaire est difficile à exploiter, le plus prometteur ce sont les piles à hydrogène. Le gros sujet pour Airbus au-delà de la ligne d’horizon, vers 2050, c’est le développement d’un moteur électrique aéronautique», se projette Christian Scherer, directeur des programmes futurs d’Airbus.
Parallèlement, constructeurs et pétroliers accélèrent pour développer une filière de carburants bio ou de synthèse tout en améliorant les performances des moteurs pour les rendre moins gourmands en carburant, moins polluants et plus discrets. Un vrai défi car, à chaque nouvelle génération, les appareils sont plus gros. C’est le cas du super-jumbo A 380 qui consomme pourtant moins qu’un Boeing 747 d’ancienne génération grâce à ses nouveaux réacteurs. Le Trent 900 de Rolls Royce et le GP7200 d’Engine Alliance ont permis d’abaisser la consommation à 3 litres de kérosène par passager aux 100 km contre 4 litres en moyenne pour la flotte mondiale.
«L’objectif très ambitieux est de réduire les coûts d’exploitation des compagnies de 10 %, cela signifie une réduction de la consommation de carburant de 25 % », souligne Christian Scherer. Les A 320 de nouvelle génération, prévus aux alentours de 2025, ont cet objectif.
À plus court terme, rien n’interdit de couper le moteur lorsque l’avion ne vole pas et se déplace sur le tarmac des aéroports. Les industriels ont imaginé le «green taxi» qui apporterait un gain de carburant de 2 à 3 %.
Une cabine plus confortable : des loisirs démultipliés
Lumière blafarde, confort spartiate, espace restreint, bruits intempestifs… Les voyages long-courriers mettent les passagers à rude épreuve. Surtout en classe éco. Tout commence à la porte de l’avion. «La perception des clients est toujours la même : quel que soit le type d’appareil, on entre par la cuisine. Et cette cuisine est industrielle, utilitaire et pas accueillante», résume Maurice Pinault, membre du directoire de Zodiac, spécialiste de l’aménagement cabine, du sol au plafond.
Tout cela est en train de changer. L’Airbus A 380 a joué un rôle de précurseur avec des cabines établissant de nouveaux standards en termes d’esthétisme et de confort. Les Boeing B 787 Dreamliner et Airbus A 350, les nouveaux long-courriers des deux rivaux, offriront de nouvelles possibilités pour rendre la vie plus agréable à bord. Mais tout dépendra des compagnies aériennes qui ont le dernier mot en matière d’aménagement de la cabine. «C’est un choix présidentiel. La cabine qui est l’interface avec le passager est le seul moyen de se différencier de la concurrence», souligne Olivier Zarrouati, président du directoire de Zodiac. «Jusqu’ici, les compagnies changeaient la configuration et le décor tous les dix ou quinze ans. Il est probable qu’elles opteront pour des cycles plus courts afin de s’adapter aux variations de la demande», estime Maurice Pinault.
À l’avenir, les passagers entreront à bord de l’avion dans un salon d’accueil haut de plafond avec un espace dégagé entre les classes éco et business. L’éclairage par LED sera sophistiqué avec une lumière plus chaude, plus douce ou plus bleutée imitant la voûte céleste, en fonction des étapes du vol. Plusieurs équipements seront moins bruyants, des chariots (les galeys) véhiculant boissons et repas, aux toilettes, plus propres et plus design. Globalement, les passagers auront plus d’espace, surtout en classe éco. Que ce soit pour loger leur bagage cabine, se déplacer entre des rangées plus larges, se reposer ou se distraire assis sur des sièges à la fois plus confortables et plus légers. Le siège constitue un double défi, celui du confort et de la légèreté dans le cadre de normes de sécurité très strictes. Il s’est beaucoup allégé en dix ans, son poids tombant de 14 kg par passager à 8 kg en moyenne. Et même 7,5 kg pour le DragonFly, le tout nouveau siège destiné aux avions moyen-courriers, développé par Zodiac. Les gains sont énormes : «Sur un long-courrier, un gain de 2 kg par siège représente 1,8 tonne de charge utile de gagné», calcule Maurice Pinault. En réduisant l’épaisseur des sièges sans sacrifier le confort, les passagers retrouvent de l’aisance au niveau des genoux.
L’autre grande bataille est celle du divertissement en vol. Des écrans plus grands, des télécommandes intuitives sur le modèle des smartphones, l’accès à des milliers de programmes et «App Stores» (vidéos, jeux, télévisions) : Thales et Panasonic, le duopole de choc des loisirs à bord, appelé IFE par la profession, se livrent à une course à l’innovation. Après les B 787 de Qatar Airways, le Top Series Avant, le dernier bijou high-tech développé par Thales, a été choisi par la compagnie de Doha pour équiper ses A 350 à partir de 2013. Le contrat attend encore d’être signé. «De conception modulaire, il sera décliné spécialement pour équiper le C 919 du chinois Comac» , souligne Stuart Dunleavy, en charge du marketing IFE de Thales. Quant aux connexions par satellite à Internet, il faudra attendre la mise en service de la constellation Immarsat en 2014 pour y accéder à bord d’un avion.
Lefigaro.fr par Véronique Guillermard
Bouesso
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