Ukraine : Moscou suspend l’accord sur les exportations de céréales après une attaque

L’accord conclu en juillet avait permis d’exporter des millions de tonnes de céréales coincées dans les ports en Ukraine. Photo: Reuters

La Russie a suspendu samedi l’accord sur les exportations de céréales des ports ukrainiens, vitales pour l’approvisionnement alimentaire mondial, après une attaque de drones ayant visé ses navires en Crimée annexée, que Moscou a imputée à l’Ukraine et à la Grande-Bretagne.

L’Ukraine a dénoncé un faux prétexte et appelé à faire pression pour que la Russie s’engage à nouveau à respecter ses obligations pour cet accord conclu en juillet sous égide de l’ONU et de la Turquie, le seul entre Moscou et Kiev depuis le début du conflit.

L’accord céréalier avait permis l’exportation de plusieurs millions de tonnes de céréales coincées dans les ports ukrainiens depuis le début du conflit en février. Ce blocage avait provoqué une flambée des prix alimentaires, faisant craindre des famines.

L’ONU, garant de l’accord, a appelé à le préserver, soulignant qu’il avait un impact positif pour l’accès à l’alimentation de millions de personnes à travers le monde.

Le président russe Vladimir Poutine a multiplié les critiques envers cet accord ces dernières semaines, soulignant que les exportations de la Russie, autre producteur céréalier majeur, souffraient à cause des sanctions.

Moscou a justifié cette suspension par une attaque de drones massive qui a visé samedi matin des navires militaires et civils de la flotte russe de la mer Noire stationnés dans la baie de Sébastopol, en Crimée annexée.

Compte tenu de l’acte terroriste réalisé par le régime de Kiev avec la participation d’experts britanniques contre des navires de la flotte de la mer Noire et des navires civils impliqués dans la sécurité des couloirs céréaliers, la Russie suspend sa participation à la mise en œuvre de l’accord sur les exportations des produits agricoles des ports ukrainiens, a indiqué sur Telegram le ministère russe de la Défense.

Fausses affirmations pour détourner l’attention, dit Londres

Face à ces accusations, la Défense britannique a réagi en dénonçant de fausses informations destinées à détourner l’attention, tandis qu’un responsable ukrainien a suggéré qu’une manipulation négligente d’explosifs par les forces russes était à l’origine de l’incident.

Selon les autorités russes, l’attaque a eu lieu au petit matin samedi avec neuf véhicules aériens sans pilote et sept drones maritimes autonomes, provoquant des dégâts mineurs sur un navire-dragueur de mines et sur le barrage de confinement de la baie de Sébastopol.

La Crimée, annexée en mars 2014 par la Russie, sert de base arrière logistique pour son offensive en Ukraine. Des installations militaires et civiles y ont été visées à plusieurs reprises ces derniers mois.

« La préparation de cet acte terroriste et la formation du personnel militaire du 73e centre ukrainien des opérations maritimes spéciales ont été menées par des spécialistes britanniques basés à Otchakov, dans la région de Mykolaïv en Ukraine. »— Une citation de  Ministère russe de la Défense

Moscou a aussi accusé Londres d’être impliqué dans les explosions ayant endommagé en septembre les gazoducs russes Nord Stream 1 et 2 en mer baltique et a promis de soumettre la question au Conseil de sécurité de l’ONU.

« La Russie a demandé à plusieurs reprises une enquête conjointe sur les attaques […] Le fait que les pays occidentaux aient refusé cette proposition le confirme : ils ont quelque chose à cacher. »— Une citation de  Maria Zakharova, porte-parole de la diplomatie russe

Le ministère britannique de la Défense a dénoncé une histoire inventée par la Russie pour détourner l’attention de sa gestion désastreuse de l’invasion illégale de l’Ukraine.

Un conseiller du ministre ukrainien de l’Intérieur, Anton Gerachtchenko, a lui assuré sur Telegram que à la suite de la manipulation négligente d’explosifs dans la baie de Sébastopol, quatre navires de guerre de la flotte russe de la mer Noire ont explosé, dont une frégate et un navire de débarquement.

Peu avant l’annonce de la suspension de l’accord céréalier, le ministre russe de l’Agriculture avait une nouvelle fois critiqué le texte à la télévision, accusant les pays de l’UE de s’accaparer les exportations ukrainiennes devant revenir aux pays pauvres. Ces allégations avaient précédemment été démenties par le centre de coordination situé en Turquie.

L’accord sur les céréales, malheureusement, non seulement n’a pas permis de résoudre les problèmes des pays dans le besoin, mais les a même aggravés dans un certain sens, a déclaré Dmitri Patrouchev, promettant de leur livrer gratuitement jusqu’à 500 000 tonnes de céréales russes.

De la fumée autour d’un char ukrainien après un tir d’obus près de la ligne de front dans la région de Donetsk. Photo: Reuters/Clodagh Kilcoyne

Sur le terrain samedi, l’armée ukrainienne a rapporté des combats dans les régions de Lougansk et de Donetsk dans l’est, notamment près de Bakhmout, la seule zone où les troupes russes ont progressé ces dernières semaines, et des bombardements dans plusieurs autres régions.

Les séparatistes prorusses combattant aux côtés de Moscou et Kiev ont annoncé chacun de leur côté un nouvel échange de prisonniers concernant une cinquantaine de personnes de chaque côté.

Un pont détruit sur la rivière Siverskyi-Donets dans la ville de Sviatohirsk, région de Donetsk. Photo: AP/Andriy Andriyenko

Sur le front Sud, des journalistes de l’AFP ont assisté à des combats d’artillerie dans le village de Kobzartsi, la dernière localité côté ukrainien avant la ligne de contact avec les Russes.

Ça peut mal tourner par là. Mais nous savons qu’ils souffrent bien plus de leur côté que du nôtre, a assuré un soldat ukrainien, Oleksiï, la vingtaine.

Les deux camps se préparent dans cette zone pour la bataille pour la ville de Kherson, la capitale régionale, d’où les autorités d’occupation ont évacué des dizaines de milliers de civils, ce que l’Ukraine a qualifié de déportations.

Par Radio-Canada avec Agence France-Presse

Ports : Monrovia, Cotonou et Tanger Med, rois du numérique

Port de Tanger Med, au nord du Maroc. © Tanger Med

Gestion des flux, prise de rendez-vous, formalités administratives… Du Maroc au Bénin en passant par le Sénégal, les opérateurs portuaires et logistiques, dont APM Terminals, investissent pour digitaliser leurs activités.

« La pire situation pour un opérateur, c’est un camion qui arrive inopinément. C’est pour cela que des systèmes de rendez-vous se mettent en place », résume Lyes Chebrek, consultant auprès d’opérateurs portuaires et de terminaux sur le continent. Exemple avec l’île de Bushrod, au large de Monrovia, la capitale du Liberia, où le concessionnaire du port local, APM Terminals, teste, depuis novembre, un nouveau système de ce type. Celui-ci permet aux importateurs d’être prévenus de l’arrivée d’un container et de fixer une date de prélèvement pour évacuer plus vite. « Les exportateurs qui sont situés dans l’hinterland ne sont plus obligés de se déplacer sans savoir s’ils pourront récupérer leur livraison », ajoute Lyes Chebrek.

« Le résultat le plus visible de la digitalisation de nos actifs et de l’automatisation des processus est l’amélioration de la fluidité », souligne Jack Craig, directeur de la technologie chez APMT. Et, avec elle, des progrès sur le principal outil de performance des ports, le temps de transit. Résultat, la prise de rendez-vous digitale se répand : outre Monrovia, Dakar, Cotonou, ou encore Apapa l’ont adoptée. « Cela nous permet de combattre la congestion et ce qui vient avec elle en Afrique, l’extorsion », ajoute Klaus Larsen, directeur du port d’Apapa pour APMT.

Portiques et rendez-vous

Moyen d’éviter les doublons et la paperasse, le numérique permet aussi l’automatisation de certaines infrastructures – comme les portiques de quais, entièrement digitaux à Tanger Med, en pointe sur le sujet. Mais, si les opérateurs rivalisent d’innovations, le numérique demeure un outil plutôt qu’une solution globale. « Il faut autant parler de l’infrastructure et la gouvernance que du digital. Si l’on ne tient pas compte des trois facteurs, on risque de construire des éléphants blancs », met en garde Amaury de Féligonde, associé directeur du cabinet de conseil Okan Partners.

L’ENSEMBLE DES INFRASTRUCTURES DU SITE DOIVENT ÊTRE PERFORMANTES

« Ce n’est pas le numérique, simple point nodal, qui crée la connectivité portuaire. L’ensemble des infrastructures du site doivent être performantes », abonde Armand Hounto, expert en affaires maritimes et professeur à la Sorbonne, citant l’exemple de Dakar où DP World a mandaté Camco Technologies pour conjuguer portes automatiques et système de rendez-vous. Sans, pour l’heure, obtenir de résultat sur la congestion. « Le système de rendez-vous est une bonne idée, mais il n’y a pas encore de solide Port Community System (PCS), solution informatique globale incluant tous les acteurs du port, des compagnies aux douanes en passant par l’autorité portuaire et les logisticiens », explique le consultant.

Le cas de Dakar n’est pas isolé – Abidjan, l’un des principaux ports d’Afrique de l’Ouest, est également concerné – mais il n’y a pas de fatalité.  À Cotonou, l’autorité portuaire a mis en place un PCS efficace dans l’échange de données, où tous les acteurs (y compris les douanes, souvent réticentes à partager leurs informations) sont inclus. Et, comme le souligne un rapport de la Banque Mondiale daté de 2021, le temps de transit y a chuté, passant de 39 jours en 2011 à 6 jours en 2012.

Avec Jeune Afrique par Valentin Grille

[Tribune] La Chine veut le soutien de l’Afrique, pas ses ports !

Cyril Ramaphosa, Xi Jinping et Macky Sall à Pékin pour le sommet Chine-Afrique, le 4 septembre 2018 © Lintao Zhang/AP/SIPA

 

Il faut oublier les théories sur la colonisation économique. Le moteur de Pékin en Afrique est avant tout politique, assure l’analyste Eric Orlander, de China Africa Project.

Alors que la valeur de l’Afrique pour le monde extérieur a toujours été largement définie en termes économiques – en tant que lieu d’extraction des ressources et en tant que consommateur de marchandises – la Chine est en train de changer cette équation.

Car en fait, l’Afrique n’est pas si importante pour la Chine sur le plan économique : les 54 pays africains réunis représentent moins de 4 % de la balance commerciale mondiale de la Chine, qui s’élève à plus de 4 000 milliards de dollars, et Pékin reste loin derrière les États-Unis, la France et d’autres pays en termes d’IDE.

Je sais que c’est contre-intuitif. 99 % des personnes qui vous parleront des Chinois en Afrique entameront la conversation en évoquant l’appétit de Pékin pour les ressources naturelles du continent ou les ambitions du géant de noyer les États avec des prêts insoutenables.

Les prêts chinois ? Bien sûr, c’est beaucoup d’argent… mais pas vraiment

Il est vrai que la Chine représente environ 70 % de toutes les exportations africaines. Mais la plupart de ces ressources, que ce soit le pétrole, le bois ou les minéraux, peut désormais être obtenu auprès de des dizaines d’autres fournisseurs, le long des Nouvelles routes de la soie.

Prenez le pétrole, par exemple. L’ancien ambassadeur des États-Unis et célèbre spécialiste de la relation Chine-Afrique, David Shinn, a fait remarquer qu’en 2008, 30 % du pétrole importé par la Chine avait été produit en Afrique. En 2018, ce chiffre était tombé à seulement 18 %. Et comme les Chinois deviennent de plus en plus dépendants du pétrole saoudien et irakien, leur dépendance vis-à-vis des fournisseurs africains continuera à diminuer.

Et qu’en est-il de tous ces prêts, dont nous avons parlé de manière si détaillée ces derniers mois ? Bien sûr, c’est beaucoup d’argent… mais pas vraiment. N’oubliez pas que nous parlons d’environ 154 milliards de dollars de prêts en cours en Afrique, octroyés par une économie chinoise d’une valeur d’environ 13 billions de dollars.

Ne vous méprenez pas, ces prêts sont importants pour les Chinois. Mais si les Africains ne peuvent pas ou ne veulent pas les rembourser, cela ne causera pas un tremblement de terre pour la Chine.

Les pays africains sont très à l’aise pour passer outre l’avis des États-Unis quand il s’agit de Huawei

Les nouvelles priorités de la Chine en Afrique sont de plus en plus politiques et non pas économiques. Le fait que 25 pays africains aient signé la déclaration du Conseil des droits de l’homme des Nations unies soutenant la position de la Chine sur l’introduction d’une nouvelle loi sur la sécurité nationale à Hong Kong permet de mieux comprendre les priorités actuelles de Pékin.

Voyez comment la Chine mobilise les pays africains pour soutenir ses politiques controversées au Xinjiang, à Taïwan, au Tibet, dans la mer de Chine méridionale et, maintenant, à Hong Kong.
Ou encore, le fait que les pays africains sont très à l’aise pour passer outre l’avis des États-Unis quand il s’agit de Huawei. Ou encore, le fait que les blocs de vote africains soutiennent les candidats chinois à la direction des agences de l’ONU.

Oubliez les produits de base que les Chinois peuvent pratiquement acheter n’importe où. Pékin s’intéresse de plus en plus aux votes africains qui renforcent sa position mondiale et soutiennent des intérêts stratégiques fondamentaux dans son affrontement de plus en plus acerbe avec les États-Unis, l’Europe et d’autres pays.

La question la plus urgente est maintenant de savoir si les parties prenantes africaines sont pleinement conscientes du fait que leur capital politique vaut en fait bien plus aux yeux des Chinois que toutes les matières premières qu’ils leur ont vendues au cours des deux dernières décennies ?

Avec Jeune Afrique par    Eric Olander Rédacteur en chef du`China Africa Project`

 

Le groupe Bolloré, tentaculaire et incontournable en Afrique

Vincent Bolloré à Paris, le 26 juin 2017 / © AFP/Archives / Zakaria ABDELKAFI

Concessionnaire de ports, opérateur de lignes ferroviaires et actionnaire de sociétés agricoles, le groupe français Bolloré a su se rendre incontournable dans les circuits économiques en Afrique, où il est présent dans pas moins de 46 pays.

Les opérations africaines ont contribué à hauteur de 2,5 milliards d’euros au chiffre d’affaires du groupe en 2017, soit 25% de l’activité hors intégration récente de Vivendi. L’entreprise a en outre prévu d’investir 300 millions d’euros en 2018 sur le continent.

ACTIVITES PORTUAIRES

Du stockage au transport des marchandises, Bolloré Africa Logistics est incontournable en Afrique de l’Ouest. Le groupe gère directement les terminaux de conteneurs de 10 ports de la région, de Conakry en Guinée, à Pointe-Noire au Congo. Il opère aussi dans 16 terminaux à conteneurs sur le continent par l’intermédiaire de partenariats public-privé.

En Côte d’Ivoire, Bolloré a annoncé pour juin 2019 la construction à Abidjan d’un deuxième terminal portuaire capable d’accueillir les plus grands porte-conteneurs fréquentant les côtes africaines.

Le groupe assure déjà depuis 2004 la gestion et l’exploitation du premier terminal du port d’Abidjan, leader en Afrique de l’Ouest et façade maritime des pays de la sous-région (Mali, Niger et Burkina Faso).

En 2017, le groupe a racheté une partie de son concurrent Necotrans, peu après le placement en redressement de cette société, au terme d’un long affrontement judiciaire. Le groupe Bolloré avait obtenu la gestion du port de Conakry suite à une intervention du gouvernement guinéen en 2011, alors qu’une filiale de Necotrans gérait le terminal à conteneurs depuis 2008. Bolloré avait été condamné en 2013 à verser plus de 2 millions d’euros à Necotrans.

ACTIVITES FERROVIAIRES

Le groupe Bolloré détient la majorité dans trois concessions ferroviaires en Afrique: Sitarail (Côte d’Ivoire, Burkina Faso), Camrail (Cameroun) et Benirail (Bénin).

L’histoire récente du groupe a été marquée par une catastrophe ferroviaire qui a fait 79 morts et 600 blessés fin 2016 à Eseka, dans le centre du Cameroun. L’enquête camerounaise a établi la « responsabilité » de Camrail car elle n’aurait pas respecté « certaines règles de sécurité ».

En termes d’investissements, Bolloré Africa Logistics peine à avancer dans son projet d' »Épine dorsale », une ligne de chemin de fer de 3.000 km reliant Cotonou à Abidjan en passant par Niamey et Ouagadougou.

En 2008, le Bénin et le Niger avaient lancé un appel d’offre en commun pour construire et gérer le tronçon ferroviaire de 1.000 km reliant Cotonou à Niamey. Il avait été remporté par Petrolin, la société de l’homme d’affaires Samuel Dossou, puis lui avait été retiré en 2013 au profit du groupe Bolloré, via la société Benirail, provoquant un conflit entre les deux groupes.

En octobre 2017, la justice béninoise a donné raison à Petrolin, déboutant Bolloré. Après des années de bataille judiciaire, et des mois de négociations, le projet est toujours au point mort. Les présidents des deux pays africains ont indiqué le 7 avril envisager une coopération avec la Chine.

Sur le tronçon Abidjan-Ouagadougou (1.260 km) les travaux de réhabilitation attendus depuis 2015 ont été lancés en décembre 2017. Prévus pour durer huit ans et estimés à environ 400 millions d’euros, ils doivent permettre à la Sitarail de transporter chaque année 5 millions de tonnes de marchandises et 800.000 voyageurs.

ACTIVITES AGRICOLES

Bolloré détient 38,8% de la holding luxembourgeoise Socfin, qui gère environ 187.000 hectares de plantations, principalement de palmiers à huile et d’hévéas, en Afrique et en Asie.

Ces activités de production d’huile de palme ont valu à la Socfin des accusations d’accaparements de terres.

Des paysans africains et asiatiques réunis en « Alliance internationale des riverains des plantations Socfin Bolloré » ont lancé en 2015 des actions de protestation contre l' »accaparement » de leurs terres par la Socfin, décrivant une expansion « continue » de ces plantations depuis 2008.

Dans cette affaire, la Socfin a attaqué en justice des médias et ONG pour diffamation, mais le tribunal correctionnel de Paris les a relaxés en mars 2018.

Bolloré poursuit aussi pour diffamation le journaliste Tristan Waleckx et la présidente de France Télévisions pour un documentaire. Sont notamment ciblés les extraits consacrés aux activités de la Socapalm, filiale de Socfin au Cameroun, dans lesquels des sous-traitants dénoncent leurs conditions de travail.

Romandie.com avec(©AFP / 24 avril 2018 16h49)                

Italie: Rome demande aux Européens d’ouvrir leurs ports aux bateaux de migrants

Le ministre de l’Intérieur italien Marco Minniti (G) et le commissaire européen chargé des migrations Dimitris Avramopoulos, le 20 mars 2017 à Rome / © AFP / TIZIANA FABI

Le ministre italien de l’Intérieur a appelé dimanche les pays européens à ouvrir leurs ports aux bateaux secourant les migrants pour alléger la pression sur Rome, peu avant une réunion à Paris avec ses homologues français et allemand.

Les trois ministres devaient se retrouver dimanche soir à Paris pour parler d’une « approche coordonnée » pour aider l’Italie à faire face à l’afflux de migrants, selon une source proche du dossier.

L’Italie fait face à « une énorme pression », a déclaré dans une interview au quotidien Il Messaggero le ministre Marco Minniti, dont le pays avait menacé de bloquer l’entrée de ses ports aux bateaux étrangers transportant des migrants secourus en Méditerranée.

Les bateaux qui sauvent les migrants « battent pavillon de différents pays européens », a souligné le ministre, expliquant que des navires d’ONG, de l’opération navale européenne antipasseurs Sophia et de l’agence européenne des frontières Frontex étaient impliqués, aux côtés des gardes-côtes italiens.

« Si les seuls ports vers lesquels les réfugiés sont acheminés sont les ports italiens, cela ne marche pas. C’est le coeur de la question », a-t-il dit.

« Je suis un europhile et je serais fier si même un seul bateau, au lieu d’arriver en Italie, allait dans un autre port. Cela ne résoudrait pas le problème de l’Italie mais ce serait un signal extraordinaire » montrant que l’Europe veut aider l’Italie, a dit le ministre.

SOS Méditerranée, l’une des ONG qui portent secours aux migrants en mer, a estimé que forcer les bateaux transportant des migrants à aller dans d’autres ports européens serait très difficile.

Si un tel ordre était donné, « on n’aurait pas le choix, on obéirait. Mais ce serait complètement impossible avec plus de 1.000 personnes à bord », a déclaré à l’AFP Mathilde Auvillain, chargée de communication au sein de l’ONG.

« Dans tous les cas, il faudrait bien qu’on fasse une escale dans un port italien pour se ravitailler. Ou bien, nous nous arrêterions en mer pour demander nous-mêmes à être secourus… », a-t-elle relevé.

Après des semaines ou des mois dans les camps libyens – où nombre de migrants subissent des viols ou des tortures -, ceux qui sont secourus en mer sont « traumatisés » et « extrêmement vulnérables », souligne-t-elle. « Les journées de navigation vers l’Italie sont déjà éprouvantes, imaginez ajouter deux ou trois jours supplémentaires en mer ? Notre priorité est de protéger ces personnes (…) », a-t-elle dit.

L’Italie se plaint d’être livrée à elle-même face à la crise migratoire et appelle ses partenaires européens à davantage de solidarité. Le pays a enregistré depuis le début de l’année plus de 83.000 arrivées de migrants, en hausse de plus de 19% sur la même période en 2016, en provenance de Libye pour la plupart.

Les migrants sont ensuite transportés vers des ports italiens où ils sont hébergés dans des centres d’accueil dont la capacité est saturée.

– Tri de migrants en Libye? –

La réunion de Paris doit regrouper à 18H00 GMT M. Minitti, ses homologues français Gérard Collomb, allemand Thomas de Maiziere ainsi que le commissaire européen chargé des migrations, Dimitris Avramopoulos.

« L’idée, c’est d’avoir une approche coordonnée et concertée des flux migratoires en Méditerranée centrale » et de « voir comment on peut mieux aider les Italiens », en amont de la réunion informelle des ministres de l’Intérieur de l’UE prévue le 6 juillet à Tallinn en Estonie, avait indiqué vendredi à Paris une source proche du dossier.

Jeudi à Berlin, la chancelière allemande Angel Merkel et le président français Emmanuel Macron se sont tous deux dit prêts à mieux soutenir l’Italie.

Le ministre italien a indiqué que Rome pousserait pour déplacer en Libye le processus de demande d’asile, et pouvoir acheminer en toute sécurité en Europe les migrants qui seraient retenus.

« Nous devons distinguer entre ceux qui (…) ont le droit à une protection humanitaire et ceux qui ne l’ont pas », a-t-il dit. « Et sur la base des décisions faites par le HCR, nous devons nous assurer que les premiers peuvent partir pour l’Europe, alors que les migrants économiques doivent être rapatriés sur une base volontaire ».

Selon les médias italiens, qui ne citent pas de source, Rome pourrait appeler à élaborer un code de conduite européen pour les bateaux de secours privés. Le Corriere della Sera affirme que les embarcations qui ne le respecteraient pas seraient « saisies ».

Selon leurs détracteurs, les ONG attirent les trafiquants en croisant près des côtes libyennes. Les ONG affirment pour leur part qu’elles n’ont pas le choix, car les trafiquants abandonnent les migrants dans des embarcations précaires qui font naufrage dès qu’elles atteignent les eaux internationales.

Rome souhaiterait qu’un centre maritime régional supervise toutes les opérations de secours en Méditerranée, de la Grèce à la Libye en passant par l’Espagne, et répartisse les migrants parmi les pays européens, selon le Corriere della Sera.

Romandie.com avec(©AFP / 02 juillet 2017 18h47)

Québec: Ports of Indiana et le Port de Trois-Rivières s’associent dans la réalisation d’une étude de marché

 

ÉCONOMIE. Les Ports de l’Indiana et le Port de Trois-Rivières ont conclu une entente de partenariat afin de mener conjointement une étude leur permettant d’explorer des opportunités de projets communs en transport maritime de courte distance (TMCD).

Gaétan Boivin, président-directeur général de l’Administration portuaire de Trois-Rivières, a accueilli les membres de la délégation de l’Indiana au Port de Trois-Rivières. Entouré de représentants d’entreprises de la région et d’utilisateurs du Port, il sert la main de Rich Cooper, président-directeur général de Ports of Indiana et de Victor Smith, Secrétaire du Commerce de l’Indiana

Les deux ports débuteront sous peu une étude de marché afin d’identifier notamment les points communs aux chaînes logistiques des deux ports. Cette initiative est le résultat direct d’une entente de partenariat conclut entre l’Indiana et le Québec en 2015. Les deux organisations ont collaboré ensemble dans les derniers mois et partagent maintenant le désir d’aller plus loin dans leurs efforts communs.

L’annonce a eu lieu alors que le Secrétaire du Commerce de l’Indiana, M. Victor Smith, le directeur général de Ports of Indiana, M. Rich Cooper et un groupe de gens d’affaires de l’Indiana ont visité le Port de Trois-Rivières dans le cadre d’une mission économique au Québec, le 18 octobre dernier.

Cette mission prévoyait également des rencontres avec la ministre de l’Économie, des Sciences et de l’Innovation, Mme Dominique Anglade, le Port de Trois-Rivières, le Port de Montréal, Fednav et plusieurs entreprises de l’industrie maritime.

À Trois-Rivières, la délégation de l’Indiana a rencontré le secrétaire général aux affaires  maritimes du Québec, M. Georges Farrah, des représentants du Port de Trois-Rivières et des entreprises de la région. Du côté de la délégation de l’Indiana, participaient des représentants de l’autorité portuaire, de l’industrie de l’acier et des organismes de développement économique qui souhaitaient en apprendre davantage sur les retombées de la Stratégie Maritime du Québec lancée en 2015.

« Nous sommes emballés par ce partenariat avec le Port de Trois-Rivières qui nous permettra d’explorer de nouveaux marchés afin de mieux connecter nos ports et accroître nos liens commerciaux, ce qui sera bénéfique tant pour le Québec que pour l’Indiana » a affirmé le directeur général de Ports of Indiana, M. Rich Cooper. « Nos ports ont adopté une approche entrepreneuriale et fournissent aux clients des solutions logistiques sur mesure pour le transport de produits en vrac et de marchandises générales par navire. »

Situé sur le fleuve St-Laurent, à mi-chemin entre Québec et Montréal, le Port de Trois-Rivières est un port en eau profonde ouvert à l’année aux navires océaniques. Le Port de l’Indiana-Burns Harbor possède des connections intermodales le reliant aux marchés de Chicago et du Nord-Ouest de l’Indiana, une des régions produisant le plus d’acier dans le monde. Ils ont accès toute l’année à plus de 20 000 km de liens maritimes intérieurs les connectant à 20 états américains et au Golfe du Mexique.

« Nous croyons fermement au potentiel de synergie entre les secteurs manufacturiers de nos zones portuaires respectives ainsi qu’en la capacité du réseau St-Laurent Grands Lacs de fournir des solutions logistiques permettant de développer de nouveaux marchés entre l’Indiana et le Québec, » a affirmé Gaétan Boivin, président-directeur général de l’Administration portuaire de Trois-Rivières. « Le port de l’Indiana-Burns Harbor offre des connexions qui pourraient permettre aux entreprises du Québec d’accroître leur présence sur le marché de Chicago, et leur offrir l’accès au réseau fluvial américain ».

Lhebdo.qc.ca